Is een Scheldebrug, een nieuw landmark, de beste keuze?

We vinden dat een extra Scheldekruising voor fietsers en voetgangers er moet komen. Maar cd&v Antwerpen is er van overtuigd dat de keuze voor een brug hier niet het algemeen belang dient. Hebben we echt nood aan een brug, of is dit het doorzetten van het huidige bestuur om een landmark te bouwen?

 

Gemeenteraadslid Sam Voeten vatte het op de gemeenteraad van gisterenavond erg goed samen: "We zijn geen voorstander van de Scheldebrug. Ik heb de indruk dat de keuze voor de brug er vooral kwam omdat de stad een nieuw landmark wil. “We zijn geld aan het uitgeven dat we nog niet hebben”, zegt Voeten. “Iedereen moet zijn broekriem aanhalen, dan moeten we dit ook als overheid bekijken. Daarom zal onze fractie zich onthouden.”

 

Het is een open deur intrappen. Maar van de 55 raadsleden die de Antwerpse gemeenteraad kent, is er géén enkele die tegen een extra, noodzakelijke fietsverbinding is tussen linker- en rechteroever. Daarover gaat dit debat niet. Die verbinding, die moet er simpelweg komen.

 

Maar waar gaat het dan wel over? Waar had het de voorbije jaren over moeten gaan? “Gebruiken wij het belastinggeld, de centen van de Antwerpse belastingbetaler, de centen ook van de Vlaamse belastingbetaler, in niet bepaald een tijd van budgettaire weelde, op de meest efficiënte  manier?”. Wegen wij bij zeer belangrijke beslissingen voldoende alle voor- en nadelen af om zo te komen tot de beste beslissing te komen voor de Antwerpenaar, voor zijn welvaart, voor zijn trots.

 

En ja landmarks zijn belangrijk voor grootsteden met wereldallure. Welke Antwerpenaar voelt er geen gepaste trots als hij na een lange dag uit de trein stapt en overvallen wordt door de grootsheid van het Centraal-Station? Welke Antwerpenaar voelt er geen gepaste trots als hij uitlegt dat het iconische MAS gebaseerd is op de oude pakhuizen. En je kan over smaken discussiëren, maar het Justitiepaleis laat een diepe indruk na, dat staat buiten kijf.

Maar het esthetische van een landmark mag er nooit toe leiden dat we de oorspronkelijke bedoeling uit het oog verliezen. Een noodzakelijke verbinding voor fietsers en voetgangers met zo min mogelijk impact op de andere troeven van onze stad. En er zijn toch een aantal zaken waar we ons wat zorgen over maken. We bundelen onze bezorgdheden reeds in 2020 onder vier principes en met een bijhorend kostenplaatje (dat voor de brug overigens ondertussen al op 254 miljoen euro staat, de eerste prijstag was er nauwelijks eentje van 70 miljoen):

 

• Principe 1: pendelen is normaal gezien de kortste afstand van a naar b, liefst op een zo comfortabel mogelijke manier. De brug zal echter systematisch open moeten, zo’n 800 bewegingen per jaar, minstens 40 minuten en soms anderhalf uur. We weten allemaal hoe het voelt om – ocharme – 5 minuutjes voor een open brug te staan. Dat voelt als een eeuwigheid. Als we de fietspendelaar op hetzelfde schavot zetten als de automobilist, dan lijkt het vreemd om hem veel langer dan dat te laten wachten. Want na 2 keer, houdt die het voor bekeken. En dan blijft de brug weliswaar een landmark, maar geen mobiliteitsoplossing. En dus vragen wij ons af: Bestaat er een kans dat dit tijdens de spits gebeurd? Zijn scheepspassages dan zo voorspelbaar? Hoe weten we dat dit de aantrekkelijkheid van de brug niet dusdanig zal verminderen en hoe verhoudt dit argument zich tot de tunnel, die hier geen last van heeft?.
• Principe 2: elke euro kunnen we maar één keer uitgeven. in tijden van budgettaire soberheid, moet de oplossing die de grootste impact heeft op het budget, ontegensprekelijk de meeste plusje achter haar naam hebben staan. Waarom dan geen goedkopere veerdienst? En hoe  wordt dit budget dan ergens opgevangen vragen we ons af? Want noch de Antwerpse stadskas, nog de Vlaamse belastingkist heeft veel marge voor meerkosten en nieuwe initiatieven. Deze meerkost zal  opgenomen moeten worden binnen de pot leefbaarheidsprojecten. Dat wil zeggen schrappen op andere projecten om dit gerealiseerd te krijgen... .
• Principe 3: Antwerp is open for business. Of dat waren toch de terechte woorden van onze burgervader. Uitgerekend gisteren lezen we in de krant over tien jaar Scheldeverdieping. “We teren nog steeds op dat succes van tien jaar geleden.”Een historisch juiste beslissing. De haven van Antwerpen is ook de motor van de ganse regio, het kloppend hart van Vlaanderen. De Schelde is de kransslagader. Die pompt bedrijvigheid naar de haven. Wij halen orders binnen dankzij die vrije doorvaart. Als de fietsbrug daar een hypotheek op zou leggen, maken we een historische fout. Ook als de fietsbrug een hypotheek legt op de modal shift naar meer vrachtvervoer over water, dan moeten we toch twee keer nadenken. Dan werkt de oplossing voor de modal shift… tegen de modal shift. We vragen ons dan ook af of de impact op hoger gelegen bedrijvigheid onderzocht is? Want de landmark moet passen binnen de ambitie om onze economische welvaart te versterken, niet verzwakken.
• Principe 4: veiligheid primeert altijd. Dus wanneer een bepaalde groep professionals, zoals de loodsen en andere ingenieurs met ontzettend veel nautische expertise, hun bezorgdheden uiten over de veiligheid en doorstroming op onze Schelde, dan moet je daar als beleidsmaker mee aan de slag. En dan verontrust het ons dat de adviezen van deze experten gewoon naast zich neer worden gelegd. Uit een vlammende brief blijkt dat de loodsen in de eindfase zelfs niet meer werden geconsulteerd. Deze mensen, wiens nautische expertise als een paal boven water staat, hebben herhaaldelijk gewaarschuwd voor de impact en permanente druk op het verkeer over onze Schelde. Dat deden ze trouwens binnen een bemiddelingstraject. Toch worden zij nu in snelheid gepakt, ook al werd hen gezegd dat er nog extra onderzoek kwam naar exact die nautische impact. Waarom moet het plots zo snel gaan? Wie is er in de eindfase allemaal betrokken geweest bij de finale beslissing? En hoe wordt de veiligheid gegarandeerd? De landmark moet verzoend worden met het veiligheidsprincipe. Dat is voor ons een absolute must.

 

 

• Berekening 2020