Niet voor iedereen is tram, bus of fiets een optie. Daarom mag het beleid niet auto’s gekant zijn. De auto zal ook in onze stad altijd een plaats blijven hebben, al moeten we hem wel bedachtzaam gebruiken. Wij kiezen resoluut voor een kentering in de ongevallenstatistieken door sluipverkeer in onze woonwijken te verminderen. Net daarom is een vlotte doorstroming van het verkeer op grote verbindingsassen cruciaal.
We verhogen de leefbaarheid en veiligheid in woonwijken
- Onze woonwijken moeten bereikbaar en toegankelijk zijn. We rollen woonwijken maximaal als autoluwe woonerven uit waar de buurtbewoners de ruimte in hun wijk terugkrijgen.
- In woonwijken geldt een maximale snelheid van 30 kilometer per uur. Gewoon een verkeersbord ophangen is hiervoor niet voldoende. We zorgen ervoor dat de zone 30 in de stad uit meer bestaat dan visuele signalisatie zoals grondschilderingen, maar dwingen dit af door frequente mobiele snelheidscontroles, snelheidsbegrenzers op trams en bussen, en de herinrichting van onze straten met versmallingen en vluchtheuvels met bypasses voor fietsers. Deze aanpassingen van het openbaar domein lenen zich tegelijk voor de ontharding en vergroening van de straten.
- We geloven in actievere snelheidscontroles in en rond Antwerpen. Snelheidsduivels zijn hier niet welkom.
- Zwaar verkeer heeft geen plaats in de woonwijken, zeker niet tijdens spitsmomenten. Een verbod op dergelijk verkeer tijdens de spitsmomenten is mogelijk met behulp van ANPR-camera’s.
- Wijkcirculatieplannen zorgen voor een verbeterde mobiliteit en houden sluipverkeer uit de woonwijken. We leggen het gewicht hiervoor opnieuw bij de districten, die hun eigen wijkcirculatieplannen uitwerken in samenspraak met de inwoners. De stad voert een stedelijke toets uit om te verzekeren dat problemen aan de rand van de ene wijk of het district niet verschuiven naar omliggende wijken en districten, en stemt de plannen af op de capaciteit van de stedelijke verbindingswegen.
We verbeteren de doorstroming op hoofdassen
- Deze verbindingswegen en hoofdassen zorgen voor een goede ontsluiting van de woonwijken. Een goede doorstroming en maximumsnelheid van 50 of 70 kilometer per uur zijn hier aangewezen. Om voldoende snelheid en ontsluiting te waarborgen, dienen deze hoofdassen vrij te blijven van obstakels.
We versnellen de transitie naar elektrische mobiliteit
- We trekken de kaart van innovatie voor mobiliteitsoplossingen. Daarom versnellen we de uitrol van het laadpalennetwerk waar alle wagens aan kunnen worden gekoppeld. We stoppen met het “paal volgt wagen”-principe o.b.v. aanvragen van buurtbewoners. Wanneer de parkeerplaatsen van bestaande laadpalen binnen een radius van 300 meter een bezettingsgraad van 50% bereiken, wordt binnen de 3 maanden het aantal laadplekken uitgebreid. Het kan niet de bedoeling zijn dat onze stadsbewoners hun fiets laten staan om met de wagen naar het werk gaan om daar hun wagen te kunnen opladen.
- Antwerpenaren moeten binnenkort alleen nog maar in een elektrische taxi kunnen stappen.
We prioriteren parkeren voor bewoners en lokale handelaars
- We gaan voor een parkeerbeleid met prioriteit voor onze inwoners en lokale handelaars. Op straat parkeren in woonbuurten binnen de Antwerpse Leien kan enkel nog voor bewoners en hun bezoekers. Zo verminderen we de parkeerdruk. Dankzij een slim maar eenvoudig systeem kunnen bewoners vrienden en familie gratis een beperkt aantal uren laten parkeren. Zo blijft Antwerpen een gastvrije stad. Op de winkelassen voeren we kortparkeerzones in, naar analogie met de Nationalestraat.
- Met een doordacht parkeerplan en duidelijk gedifferentieerde tarieven voor alle parkeergarages in ’t Stad, verlagen we de parkeerdruk in ons stadscentrum, en verhogen we het gebruik van Park&Ride. Zo houden we ons stadscentrum bereikbaar voor de bewoners.
- Kortparkeren in het centrum blijft betaalbaar om ieders basisbereikbaarheid te kunnen garanderen.
- Langparkeren in het centrum wordt gevoelig duurder.
- Langparkeren in Park & Rides wordt kosteloos.
- We financieren dit met een belasting op het uitbaten van parkeergarages in ons stadscentrum.
- Met een doordacht parkeercirculatieplan en dynamische signalisatie vermijden we files en onnodig zoekverkeer van stadsbezoekers.
- Parkeerplaatsen in overheidsgebouwen stellen we verplicht open na de kantooruren. Parkings van nieuwe bedrijfsgebouwen moeten eveneens verplicht opengesteld worden voor de buurt. Bestaande bedrijven en winkels moedigen we aan hun parkeerplaatsen buiten de uren open te stellen.
- We ontmoedigen het parkeren op publiek domein door nog maar één kosteloze parkeervergunning per huishouden toe te kennen. De tweede vergunning wordt betalend. Zo stimuleren we bewoners om bewuster te kiezen tussen een eigen wagen of deelmobiliteit en tussen parkeren op straat of in een (parkeer)garage. Zo stemmen we het aantal parkeervergunningen af op het aantal publieke parkeerplaatsen, en maken we plaats voor groen en buurtpleintjes.
- We creëren betaalbare parkeerplekken voor onze stadsbewoners door samen met projectontwikkelaars ruimte te voorzien voor betaalbare buurtparkings, leegstaande eigendommen om te vormen tot buurtparkings, en betaalbaardere tarieven voor bewoners uit te werken met een betalende privéparkeerplaats. We financieren dit met een belasting op het uitbaten van parkeergarages in ons stadscentrum.
- We voeren terug vaste staanplaatsen in voor deelautosystemen die dat wensen. Dergelijk aanbod is complementair aan free-floating deelwagens.
We herbekijken de Lage-Emissiezone (LEZ)
- Voor cd&v heeft de Lage-emissiezone (LEZ) zijn doel bereikt. De eerste LEZ-fase heeft voor een betere luchtkwaliteit gezorgd. Maar de LEZ is ook een asociale maatregel: Antwerpenaren die zich geen betere of modernere wagen kunnen veroorloven, betalen de prijs. Met het oog op de verdere elektrificatie van het wagenpark is deze maatregel voorbijgestreefd. Voor cd&v kan met de huidige technologische ontwikkeling, en het volgehouden gebruik ervan, de LEZ weer afgebouwd worden.
We ondersteunen het Toekomstverbond en het Oosterweelproject
- We blijven verder bouwen aan het Oosterweelproject, kaderend binnen het Toekomstverbond. Dit Toekomstverbond is voor cd&v de basis waarop we aan één van de grootste infrastructuurprojecten in Europa begonnen zijn. De afspraken die we met de burgerbewegingen gemaakt hebben, zijn de basis waarop het hele project steunt. Die blijven we ondersteunen en we blijven deze engagementen aanhalen bij de Vlaamse Regering.
- We willen een leefbare stad met de overkappingsprojecten, het rond maken van de Ring met de Oosterweelverbinding, een betere ontsluiting van het verkeer met het Haventracé, een ambitieuze modal shift waarin meer ingezet wordt op fietsers en openbaar vervoer, en een voortdurende dialoog met en participatie door burgers en middenveld. Voor ons moeten de Oosterweelwerken in het noorden en de werken aan het zuiden van de Ring in de toekomst samengevoegd worden tot één geheel – De Grote Verbinding – met hierin ook een duidelijke rol voor de stad Antwerpen.
- Waar we in heel het Toekomstverbond voorzichtig mee willen blijven, is het financiële verhaal. We zijn al geruime tijd vragende partij om per pijler van het Toekomstverbond een helder taakstellend budget op te stellen, de contouren waarin de deelprojecten zich afspelen. Dat is er wel voor de eerste ronde van de leefbaarheidsprojecten en voor de Oosterweelverbinding, maar nog niet voor het Haventracé en de modal shift.